Draagt de Kooyhaven bij aan de groei van de economie in Hollands Kroon? In 2016 zei wethouder Theo Meskers hierover: “De realisatie van Kooyhaven is een doorbraak, het resultaat van vasthoudendheid, ondernemerschap en visie. Economie houdt niet op bij de stadsgrens van Den Helder; het is een regionale aangelegenheid. Het is in het belang van de gehele regio om de Port van Den Helder verder te ontwikkelen als banenmotor voor de regio.”
Zes jaar later is van veel activiteit in deze nieuwe haven van Hollands Kroon weinig te bespeuren. Is het een mislukt project?
Het is voor (kleinere) schepen heel goed mogelijk via het Noord-Hollands kanaal van Den Helder naar Amsterdam te varen. En dat vond men in de negentiende eeuw erg belangrijk. Om van Den Helder een verdedigbaar bolwerk te maken achtte Napoleon Bonaparte het nodig om een snelle verbinding met Amsterdam te maken. Het plan voor een ‘Groot Noord-Hollandsch kanaal’ werd uitgewerkt door waterbouwkundige Jan Blanken Janszoon (1755-1838). Nadat Napoleon van z’n troon was gestoten werd het plan overgenomen door ‘kanalen’ koning Willem 1. De (zee)scheepvaart van en naar Amsterdam ging in vroeger tijden via de Zuiderzee, die vele ondiepten kende waarop vaak schepen strandden of vergingen. De uitdrukking ‘voor Pampus liggen’ kent iedereen. Je bent dan zo moe of dronken dat je niet meer kan functioneren. Zo moesten schepen vaak bij Pampus (een eilandje in het Markermeer, toen de Zuiderzee, vlak bij Amsterdam) wachten op de vloed zodat ze weer verder konden varen.
Bovendien duurde de vaart door de Zuiderzee soms meer dan een maand! Men trachtte de diepgang enigszins te verminderen door zogenaamde ‘kameelen’ te gebruiken. Aan weerszijden van een schip werden met water gevulde pontons bevestigd, waarna het water er uit werd gepompt. Door de opwaartse druk kwam het schip iets hoger te liggen. Dat hulpmiddel bleek niet afdoende. Varen via binnenwateren bleef veel veiliger en sneller. Een rechtstreekse verbinding van Amsterdam met de Noordzee was in de negentiende eeuw technisch nog niet mogelijk. Een kanaal van Amsterdam naar Den Helder bleek dat wel te zijn. In 1817 ging de eerste spade de grond al in.
Zittend op zijn paard inspecteerde Jan Blanken regelmatig de vorderingen van zijn Groot Noord-Hollandsch kanaal. Zo’n 9000 arbeiders gingen voor hem aan de slag met scheppen en kruiwagens. Ook paarden werden bij de enorme klus ingezet. De arbeiders werden helaas slecht gehuisvest en ook hun voeding was ver onder de maat. Bovendien verdienden ze bijzonder weinig: vijftig cent per dag. De grondwerkers protesteerden dan ook tegen de slechte arbeidsomstandigheden. Tijdens een opstand in Akersloot schoot een aannemer twee arbeiders dood en moest dat zelf ook met de dood bekopen. De overheid stuurde troepen om de rebelse arbeiders tot de orde te roepen. Zeven ‘rebellen’ werden veroordeeld tot enkele jaren tuchthuis. Bij het graven van het kanaal nabij Den Helder werd ook gebruik gemaakt van krijgsgevangenen, bedelaars en werklozen. Slavenarbeid dus.
In 1824 was het kanaal klaar. Vanuit Amsterdam vertrok het marinefregat ‘Bellona’ naar Den Helder. En vanuit Nieuwediep vertrok het koopvaardijschip ‘Christina Bernhardina’ naar de hoofdstad. Tussen Sint Maartensbrug en De Stolpen passeerden de twee schepen elkaar. Het koopvaardijschip loste negen schoten ter begroeting. Luidkeels werd het Wilhelmus gezongen en besloot men de ontmoeting met een ‘Leve de Koning’. De doorvaart was gelukt. De route Amsterdam-Nieuwediep stond open voor zeeschepen. Na de opening van het vaarwater werd Blanken’s ‘schepping’ uitbundig geprezen. Er was zelfs een lofdicht voor hem geschreven waarvan de laatste regels luidden: ‘Eer zij Blanken’s grootsch beleid. Alle harten, alle tongen roemen Blanken’s werkzaamheid.’ Het was ondanks de grote problemen tijdens de werkzaamheden een knappe prestatie van Blanken. De krant meldde dat ‘deze eerste proeve de meest gespannen verwachting overtrof en aan het doel dezer groote inrigting geheel beantwoord heeft.’ Vijf jaar later, in 1829, voeren er al bijna 700 zeeschepen door het kanaal, voortgetrokken door een aantal paarden op de ‘jaagpaden’.
En nu, in 2021? Wat zandschepen, rondvaartboten en pleziervaartuigen zien we langsvaren, maar of ze de Kooyhaven aandoen? Ik waag het te betwijfelen. Er staan nu wel zes hele grote opslagtanks van silobouwer Oostwouder uit ‘t Zand die een klein deel van het terrein er tijdelijk voor heeft gehuurd. Ook staat er een hok met wat werktuigen. Verder is het terrein leeg. Het geheel ziet er niet uit als een bedrijvige, succesvolle haven. Er is weinig activiteit te bespeuren. De Kooyhaven lijkt nog zeer weinig bij te dragen aan de Hollands Kroonse economie en heeft alleen maar geld gekost. Meskers heeft blijkbaar de plank flink misgeslagen. Dan maar een datacentertje of een paar windmolentjes plaatsen? Ter plaatse is er in ieder geval wind en (koel)water genoeg…
Kees Zwaan
Via Mediapartner: Noordkop Centraal
